Lotul 2 al Autostrăzii Moldovei (A7), secțiunea Mizil–Pietroasele (28,35 km), figura în statisticile CNAIR ca finalizat în proporție de 99% în primăvara acestui an. Cu toate acestea, traficul nu a fost deschis, iar șantierul a intrat în folclorul local sub eticheta de „muzeu” – lucrări aproape gata, dar fără recepție.
În centrul blocajului: Trace Group Hold PLC – Sucursala București, constructorul care a acumulat între timp un pachet de controverse: de la suduri neconforme și aliniamente greșite pe structură, până la investigații pentru excavarea ilegală de agregate pe același proiect. În Bulgaria, grupul s-a mai confruntat cu anchete, litigii și acuzații privind calitatea lucrărilor, inclusiv într-un dosar cu 20 de victime după un accident rutier la Svoge (2018), în care calitatea asfaltului a fost menționată ca factor agravant.
Toate părțile beneficiază de prezumția de nevinovăție până la pronunțarea unor hotărâri definitive.
Cronologia unui lot „gata, dar nelivrabil”
-
Octombrie 2022 – Atribuire contract Lot 2 A7 (Mizil–Pietroasele); termen de execuție: 20 de luni.
-
Martie 2025 – Surse din șantier semnalează neconformități la poduri: suduri realizate cu autogen în loc de arc electric, goluri de până la 14 cm completate cu sudură, cote greșite și structuri aliniate defectuos; necesare eclise și alte soluții de remediere.
-
Aprilie 2025 – Termenul neoficial de deschidere circulație nu este respectat.
-
Vara–toamna 2025 – Constructorul transmite că lucrează „în sincronizare” cu Inginerul și Beneficiarul și implementează Ordinele de Modificare în termene; în paralel, apar anchete pe componenta de agregate/minerale.
Oficial, CNAIR menține un progres fizic >99%, dar recepția și darea în trafic depind de remedieri, expertize și clarificări tehnice pe structuri și pe documentație.
Pe autostradă, structurile (poduri, pasaje, viaducte) sunt punctele critice de siguranță. Orice sudură sau aliniere executată în afara proiectului și a standardelor poate propaga tensiuni, scurta durata de viață, sau, în scenarii grave, afecta stabilitatea. Remedierea prin eclise (plăci de ranforsare) este posibilă, dar cere proiectare de detaliu, verificări și expertize independente. Fiecare zi de întârziere, în lipsa unei soluții tehnice acceptate, îngheață deschiderea lotului.
Un raport confidențial citat în presa din România arată că Trace Group Hold s-a confruntat în Bulgaria cu:
-
Acuzații de fraudă și economii la materiale pe Autostrada Trakia (Lot 2) – cu un prejudiciu estimat de până la 20 milioane euro;
-
Ancheta accidentului de la Svoge (2018), soldat cu 20 de decese, în care calitatea slabă a asfaltului a fost menționată între factorii favorizanți (fără acuzații penale directe la adresa companiei);
-
„Drumul cu cărămizi galbene” din Sofia – EPPO (Parchetul European) a investigat utilizarea fondurilor UE; Primăria a refuzat recepția din cauza fisurilor și a așezării necorespunzătoare a pietrei;
-
Sancțiuni pentru suprataxarea municipalității Zemen;
-
Conexiuni politice relatate de presă, într-o rețea clientelară ce a traversat guverne.
Această bagajerie reputațională nu condamnă, de sine stătător, un antreprenor pe un proiect anume, dar obligă la prudență: verificări suplimentare, controlul calității întărit și trasabilitate riguroasă.
În paralel cu problemele de calitate pe structuri, sucursala din România a Trace Group este vizată într-o anchetă privind excavarea neautorizată de agregate (balast) și utilizarea apelor subterane pe Lotul 2 A7.
-
Percheziții la puncte din București și Buzău;
-
Prejudiciu estimat: ~750.000 lei din redevențe/taxe neîncasate și daune de mediu;
-
Situația este în cercetare; rezultatul va stabili eventuale măsuri (contravenționale/penale) și refacerea mediului.
Consecințe potențiale pentru proiect: recalculări de costuri, posibile penalități, remedieri și, mai ales, timp pierdut – factorul cel mai scump într-un proiect finanțat cu bani europeni și așezat pe termene-limită.
Autostrada Moldovei (A7) este coloana vertebrală rutieră a estului României: Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Pașcani, cu ramificații spre Suceava/Siret. Fiecare lot întârziat:
-
Strică continuitatea traficului și anulează beneficiile tronsoanelor deja deschise;
-
Împinge fluxuri logistice pe rețeaua existentă (DN1B/DN2), crescând riscul rutier și costurile;
-
Amenință absorbția fondurilor europene, în special acolo unde milestone-urile de execuție condiționează decontarea.
În cazul Mizil–Pietroasele, tronson strategic între Ploiești și Buzău, deschiderea ar scurta timpii și ar decongestiona orașele din proximitate. Orice amânare prelungește „nota de plată” pentru șoferi și economie.
Ce poate face statul – și ce trebuie să livreze constructorul
-
Expertiză independentă pe toate structurile cu suspiciuni (poduri/pasaje), cu calcul de rezistență refăcut și proiect de remediere semnat de proiectant atestat.
-
Plan de remediere cu calendar ferm, publicat de Inginer și Beneficiar; asumare contractuală a penalităților pentru depășiri nejustificate.
-
Audit de calitate pe întreg lanțul (materiale, suduri, montaj, control), cu traseu complet al responsabilităților (șef șantier, QC, laborator, ISC).
-
Transparență: rapoarte de progres săptămânale, sinteze tehnice, fotografii și puncte de informare publică – în special când procentul „99%” intră în coliziune cu realitatea din teren.
-
Măsuri corective pe mediu: dacă se confirmă excavările neautorizate, refacerea siturilor și plata daunelor, fără a compromite ritmul lucrărilor.
În poziția transmisă presei, Trace Group susține că „îndeplinește contractul și modificările aferente soluțiilor de proiectare”, operând „în sincronizare” cu toți actorii – Beneficiarul (CNAIR) și Inginerul. În esență, compania spune că lucrează la remediere. Cheia însă nu stă în declarații, ci în calitatea detaliilor: cine a proiectat soluțiile, ce calcule le susțin, ce laborator confirmă conformitatea și când se poate face recepția fără rezerve.
Întrebările care apasă: cine semnează, cine răspunde?
-
Cum s-a ajuns la suduri cu autogen și aliniamente ieșite din toleranțe pe un proiect supravegheat de Inginer?
-
Câte structuri sunt afectate și care este costul total al remedierilor?
-
Există riscul ca remedierile să scurteze durata de viață proiectată?
-
Ce impact au dosarele privind agregatele asupra calendarului și cash-flow-ului proiectului?
-
Când se deschide traficul pe Mizil–Pietroasele, cu garanții de calitate?
A7 Mizil–Pietroasele a ajuns simbolul diferenței dintre „aproape gata” și „cu adevărat livrat”. Când vorbim de autostrăzi, calitatea nu e negociabilă: un milimetru, o sudură, un detaliu pot decide siguranța pe termen lung. Iar când constructorul poartă un istoric încărcat în alte țări și se confruntă cu cercetări la noi, filtrul de exigență trebuie să fie dublu.
Statul are obligația să închidă bucla: expertize, remedieri, transparență și penalități acolo unde este cazul. Constructorul are datoria să repare, să dovedească și să livreze. Doar așa „muzeul” de la Mizil poate deveni autostradă deschisă, nu exponat al sistemului românesc de infrastructură
