Portul Constanța, unul dintre cele mai importante noduri comerciale ale României, devine un punct central într-o rețea internațională de tranzacționare de mărfuri care ridică mari semne de întrebare.
După impunerea sancțiunilor economice internaționale asupra flotei iraniene, zeci de containere care fac parte din această flotă continuă să ajungă în România, deși transporturile provin dintr-o țară aflată sub embargo din partea Uniunii Europene și a Statelor Unite.
În ciuda acestui fapt, autoritățile vamale române nu dețin informații complete despre mărfurile care ajung din Iran în Portul Constanța, iar controalele rămân în multe cazuri limitate, ceea ce creează un cadru perfect pentru diverse încălcări ale reglementărilor internaționale.
După cum arată investigațiile realizate de publicația Info Sud-Est, în ciuda sancțiunilor internaționale, containerele iraniene au continuat să ajungă în portul românesc, dar printr-o rută care ocolește interdicțiile. Navele cu mărfuri provenite din Iran au fost înlocuite cu altele care navighează sub pavilioane diferite, deși marfa transportată este aceeași. Navele ce transportă aceste containere sunt intermediare de către o companie românească, Etamad Grup Sea and Land Transport, care se ocupă de procedurile logistice, fără ca autoritățile române să dețină informații clare și complete despre mărfurile care ajung în țară.
O particularitate esențială a acestor transporturi este faptul că, deși flota iraniană a fost plasată sub sancțiuni, containerele continuă să ajungă în Constanța, iar nava sub pavilion iranian Lara, de exemplu, a adus mărfuri de mai multe ori în România în 2025, fără ca autoritățile să știe cu certitudine ce transportă aceste containere.
Flota iraniană a intrat sub sancțiuni internaționale din cauza legăturilor sale cu activități controversate, cum ar fi transportul de drone pentru Rusia, dar acest lucru nu pare să fi afectat în mod semnificativ fluxul comercial între Iran și Uniunea Europeană prin porturi ca Constanța. Navele iraniene, cum ar fi Shahr E Kord sau Shiba, au fost identificate anterior de surse internaționale ca fiind implicate în tranzacții economice interzise. Cu toate acestea, aceste nave nu sunt direct implicate în tranziturile din porturile românești, iar containerele iraniene ajung în România pe nave sub alte pavilioane, în încercarea de a ascunde originile acestora.
În cazul transportului de la data de 9-10 ianuarie 2025, nava Lara a transportat containere sub pavilionul Saint Kitts and Nevis, în timp ce în luna aprilie 2025, aceleași containere au fost transportate pe același traseu, sub pavilionul aceleași nave, dar cu același „întreținător” de containere — Etamad Grup Sea and Land Transport.
Un punct deosebit de îngrijorător constă în faptul că Autoritatea Vamală Română (AVR) susține că nu deține informații complete despre marfa care intră în țară prin intermediul companiei Etamad. Deși în fiecare transport este depus un manifest de marfă, care ar trebui să conțină toate informațiile despre încărcătură, Autoritatea Vamală Română a menționat că nu deține informații clare referitoare la mărfurile intermediare de Etamad, deoarece compania nu depune declarațiile vamale prin sistemele electronice deținute de instituția vamală. În consecință, controlul vamal asupra acestor mărfuri este extrem de limitat.
Pe de altă parte, sursele din interiorul Portului Constanța și din cadrul Autorității Vamale Române afirmă că fiecare transport, inclusiv cele intermediate de Etamad, ar trebui să fie înregistrat, iar manifestul depus pentru fiecare navă care intră în portul românesc să fie disponibil pentru autoritățile vamale. Cu toate acestea, autoritățile române nu sunt în măsură să precizeze cu exactitate ce se află în aceste containere, ceea ce ridică semne de întrebare legate de eficiența și transparența controalelor vamale.
Deși Vama Constanța susține că sistemele de scanare pentru containere sunt operabile, realitatea este că doar o mică parte din containere sunt efectiv scanate. Conform unui răspuns oferit de AVR, în 2024, din aproape 600.000 de containere care au tranzitat Portul Constanța, doar aproximativ 13.000 au fost scanate, ceea ce reprezintă mai puțin de 2,5% din total. Această statistică îngrijorătoare ridică întrebări majore privind securitatea și riscurile de contrabandă, mai ales în condițiile în care transporturile iraniene ar putea conține mărfuri interzise, inclusiv drone și alte echipamente cu potențial periculos.
În contextul în care navele iraniene implicate în transporturi comerciale dubioase au ajuns în mai multe porturi din Turcia și Libia, iar unele dintre ele au fost implicate în activități de transfer ilegal de mărfuri, este evident că Portul Constanța reprezintă o legătură importantă într-o rețea comercială opacă care ocolește sancțiunile internaționale.
Investigațiile internaționale, inclusiv cele realizate de publicații de specialitate în domeniul maritim, au expus metodele prin care Iranul și alte state aflate sub sancțiuni internaționale reușesc să eludeze controlul global asupra transporturilor de petrol și alte resurse strategice. Flotele de tancuri de gaze folosite pentru transportul de gaze iraniene sau petrol rusesc au fost adesea implicate în tehnici de manipulare a pieței, cum ar fi falsificarea GPS-urilor, transferul de încărcături între nave și înlocuirea documentelor de transport.
Astfel, navele care transportă marfă iraniană, cum ar fi Lara și Shamim, operează frecvent în porturi „necontrolate” din Libia și Turcia, iar la un moment dat ajung în Portul Constanța, având o legătură directă cu rețele de transport care eludează reglementările internaționale.
Controversele legate de marfa iraniană care ajunge în Portul Constanța subliniază o problemă serioasă legată de transparența în controlul vamal și siguranța națională. În timp ce Autoritatea Vamală Română susține că nu are informații suficiente pentru a face verificări detaliate asupra acestor transporturi, riscurile rămân mari, iar posibilele încălcări ale sancțiunilor internaționale pun sub semnul întrebării integritatea și capacitatea autorităților române de a controla aceste fluxuri comerciale. În acest context, se impune o revizuire riguroasă a procedurilor de control vamal și a managementului informațiilor, pentru a preveni potențialele abuzuri și riscuri economice și de securitate.
Articol integral pe Info-Sud-Est
