Transportul alternativ a devenit una dintre cele mai dinamice piețe urbane din România, dar și una dintre zonele în care statul pierde sume uriașe din taxe și contribuții. Controalele ANAF, anchetele DNA și mărturiile din interiorul industriei arată un mecanism repetat: firme deschise pe termen scurt, șoferi mutați între societăți, contracte de comodat și muncă fără forme legale.
Piața de ridesharing din România, construită în jurul unor platforme precum Uber și Bolt, a schimbat radical mobilitatea urbană în ultimii ani. Pentru milioane de utilizatori, serviciile de transport alternativ au devenit o soluție rapidă, comodă și accesibilă. Dincolo de aplicațiile mobile și de imaginea modernă a industriei, însă, autoritățile au descoperit o realitate mult mai problematică: evaziune fiscală de proporții, firme cu datorii uriașe, muncă nedeclarată și mecanisme prin care prejudiciile devin greu de recuperat.
Datele făcute publice de ANAF în 2025 arată că inspectorii antifraudă au identificat o schemă de evaziune fiscală în domeniul transportului alternativ, cu un prejudiciu estimat la peste 266 milioane de lei la bugetul de stat. Neregulile vizau neplata impozitului pe venit, neplata contribuțiilor obligatorii aferente salariilor și disimularea veniturilor salariale, potrivit informațiilor publicate de Digi Economic.
Într-o altă acțiune, ANAF a anunțat că 128 de companii de ride-sharing ar fi fraudat bugetul de stat cu 175 milioane de lei, prin contracte de comodat, plăți către șoferi și lipsa formelor legale de muncă, potrivit Radio România Actualități. Aceste cifre indică nu doar cazuri izolate, ci o problemă structurală într-un sector care a crescut rapid, dar nu a fost reglementat și controlat suficient de eficient.
O industrie mare, fiscalizată parțial
Persoane din interiorul industriei susțin că statul ar fiscaliza doar o parte redusă din banii generați de transportul alternativ. Estimările vehiculate de șoferi și consultanți implicați în domeniu indică faptul că numai 15-20% din piață ar funcționa prin forme complet fiscalizate, în special prin PFA-uri, unde șoferii își administrează singuri obligațiile fiscale. Restul pieței ar fi dominat de flote administrate prin firme autorizate, unele dintre ele funcționând după un model repetitiv: societățile sunt deschise, rulează încasări timp de câteva luni, acumulează datorii, apoi activitatea este mutată pe alte firme. În unele cazuri, firmele rămân cu datorii către stat, dar fără bunuri executabile. Această practică afectează direct concurența. Șoferii care lucrează legal, prin PFA sau prin forme transparente, sunt dezavantajați în raport cu flotele care nu achită taxele și contribuțiile la același nivel. Într-o piață cu marje mici, neplata obligațiilor fiscale poate deveni un avantaj competitiv incorect.
În transportul alternativ există, în linii mari, două categorii de șoferi. Prima este formată din cei care lucrează pe cont propriu, prin PFA sau alte forme legale, își creează conturile direct pe platforme și își plătesc taxele. A doua categorie este formată din șoferii care activează prin flote, adică prin firme autorizate care gestionează mai multe mașini și mai mulți conducători auto. Problemele apar în cazul unor flote care folosesc firme fără patrimoniu real. Șoferii își folosesc propriile mașini, dar acestea sunt trecute în activitatea firmei prin contracte de comodat. Firma colectează sumele din platforme, reține un comision și redistribuie banii către șoferi, uneori fără fiscalizarea completă a veniturilor și fără contracte de muncă reale.
În momentul în care apar controale sau datorii, firma poate fi abandonată, trecută în insolvență, cesionată către persoane interpuse sau înlocuită cu o altă societate. Șoferii sunt mutați rapid pe o nouă firmă, iar activitatea continuă aproape fără întrerupere. Această mobilitate a firmelor creează o problemă majoră pentru stat: prejudiciul se constată, dar recuperarea banilor devine dificilă, pentru că societățile nu dețin active importante.
Un element central al mecanismului este contractul de comodat. Prin acest contract, șoferul permite firmei să folosească autoturismul său în activitatea de transport alternativ. La nivel teoretic, comodatul poate avea o justificare: permite folosirea unei mașini personale în cadrul unei activități autorizate. În practică, însă, surse din industrie susțin că exact această prevedere a devenit cheia prin care prejudiciile nu mai pot fi recuperate. Mașina nu aparține firmei, ci șoferului. Dacă ANAF constată datorii sau instituie măsuri de executare, firma are foarte puține bunuri în patrimoniu. De multe ori, autoritățile găsesc doar un sediu formal, un laptop sau documente, nu active care să acopere prejudiciul. Aici se află miza reglementării. Dacă flotele ar fi obligate să opereze mașini aflate în proprietate, leasing sau altă formă cu răspundere patrimonială mai clară, statul ar avea o șansă mai mare să recupereze prejudiciile. În forma actuală, contractul de comodat permite separarea activității economice de patrimoniul firmei, ceea ce favorizează firmele-fantomă.
Munca la negru, o altă problemă majoră
Evaziunea fiscală din ridesharing nu se referă doar la veniturile nedeclarate ale firmelor. O componentă importantă este munca fără forme legale. În mai multe controale, autoritățile au constatat că șoferii lucrau fără contracte de muncă sau fără plata contribuțiilor sociale. Această situație are efecte directe asupra oamenilor. Șoferii pot afla abia când au nevoie de servicii medicale că nu figurează ca asigurați. Alții descoperă că perioada lucrată nu contează la pensie sau că nu au protecție socială reală. În spatele aplicațiilor digitale, o parte din industrie funcționează, de fapt, pe mecanisme vechi de muncă nedeclarată. Potrivit datelor publice, în unele controale locale au fost descoperite sute de persoane fără forme legale. Aceste cazuri arată că problema nu este una marginală, ci una care afectează piața muncii, bugetul asigurărilor sociale și concurența dintre operatori.
Dimensiunea problemei a depășit zona strict fiscală. În paralel cu verificările ANAF, au apărut și anchete penale privind firme de transport alternativ și persoane implicate în administrarea acestora. În unele dosare, acuzațiile au vizat evaziune fiscală în formă continuată. Mai grav, investigațiile au atins și zona instituțiilor publice. Au existat suspiciuni privind funcționari care ar fi protejat anumite firme sau ar fi facilitat menținerea acestora în activitate în schimbul unor foloase. Dacă aceste acuzații se confirmă în instanță, problema nu mai este doar una de fiscalizare, ci una de captură instituțională. Un sector reglementat depinde de instituții precum ANAF, ITM, ARR și Ministerul Transporturilor. Dacă aceste instituții nu acționează coordonat, ferm și transparent, firmele care respectă legea sunt penalizate, iar cele care o ocolesc câștigă cotă de piață.
Autoritatea Rutieră Română are un rol important în sistemul de transport alternativ, prin emiterea documentelor necesare pentru șoferi, vehicule și operatori. De aceea, orice suspiciune privind funcționarea ARR are impact direct asupra pieței. Dacă atestatele, copiile conforme sau ecusoanele pot fi obținute prin rețele informale, întreaga reglementare devine fragilă. Transportul alternativ nu poate funcționa corect doar prin declarații ale platformelor sau prin verificări automate. Este nevoie de un lanț instituțional funcțional, în care autorizarea, fiscalizarea și controlul să fie legate între ele. În lipsa unei baze de date integrate între ANAF, ARR, ITM și platforme, firmele problematice pot migra rapid de la o societate la alta, iar șoferii pot continua activitatea fără ca statul să urmărească eficient fluxul banilor.
Uber și Bolt susțin, potrivit răspunsurilor publice transmise în contextul investigațiilor jurnalistice, că își respectă obligațiile legale și transmit date către autorități conform legislației aplicabile. Platformele se definesc, în principal, ca intermediari digitali între pasageri și operatorii autorizați. Această poziție ridică însă o întrebare importantă: cât de mare trebuie să fie responsabilitatea platformelor într-un ecosistem în care banii, cursele, șoferii și firmele sunt vizibile în aplicație? Dacă platformele au date despre curse, încasări și operatori, autoritățile trebuie să poată folosi aceste informații pentru verificări fiscale în timp real. Digitalizarea ar trebui să facă evaziunea mai greu de ascuns, nu mai ușor de organizat.
Problema comodatului a ajuns în dezbaterea politică, însă modificările legislative au întârziat. Un proiect de lege privind transportul alternativ și taximetria a rămas blocat în procedurile parlamentare, iar discuțiile despre eliminarea sau limitarea comodatului durează de ani de zile. Această întârziere favorizează exact mecanismele pe care autoritățile spun că vor să le combată. Dacă instituțiile au identificat vulnerabilitatea, dar legea nu se schimbă, răspunderea devine politică și administrativă. O reformă reală ar trebui să includă eliminarea folosirii abuzive a comodatului, obligații clare privind patrimoniul operatorilor de flotă, verificări ITM și ANAF corelate, raportări automate din platforme, sancțiuni rapide pentru firmele care acumulează datorii și blocarea reautorizării administratorilor implicați în societăți cu prejudicii mari.
